許艷華：請問大場升先生，下一步日本政府在整個引導油耗，包括降低二氧化碳方面政策的走向是什么？
大場升：我剛才確實是講了幾個不同的支柱，其中包括第二個，也就是我們的駕駛員行為是其中一個。我們專門和政府的環(huán)境部有密切的合作，主要是希望能夠促進大家的這種習慣提升。經(jīng)常我們都會去舉辦和參與一些活動，同時也希望能夠在這種公共宣傳方面做很多的工作。我們是有一些小的動畫片的視頻，這些視頻我們把它提供給年輕一代的觀眾，大家都可以通過網(wǎng)絡和優(yōu)2看這些視頻，我想政府在這方面也需要發(fā)揮非常重要的作用。
我們知道這個肯定要一步一步來做，但是基本上來講，我們的第一目標是我們要有更加專業(yè)的駕駛員他們的參與。比如說有一些駕駛員他們是駕駛專業(yè)車輛的，比如說卡車，我們就和日本的卡車駕駛員協(xié)會有密切的合作，來推薦給他們一些駕駛的做法。比如我們會首先推薦給這些卡車車隊的經(jīng)理，我想這個項目是一個免費的公共教育的項目，我們管它叫做鉛筆和鋼筆。第一步是我們的駕駛員會寫下來他們什么時候去加油，然后在進行了駕駛之后，我們的經(jīng)理會去檢查他的加油情況，并且給予反饋。如果說駕駛員他節(jié)油的結果比較好的話，會獲得一些津貼作為獎勵。所以這個是一個非常有效的做法。
接下來的一步我們會關注普通的駕駛員怎么樣去接受我們的信息，我們非常關注，特別是還有像年輕人的一代，我們是進行了很多的調(diào)研，年輕的一代他們是更加容易去接受這些信息，所以對于比較不容易去改變駕駛習慣的，可能上一代我們會給予他們一些建議，我們管它叫做10個建議。所以我想它應該會帶來未來的一些成果。
許艷華： 賀子龍先生，開發(fā)節(jié)油技術、減排的技術，是需要增加成本的，用戶會買單嗎？
賀子龍：這個問題問得太好了，我覺得如果一個產(chǎn)品能夠做出它本身的特色的話，我覺得消費者是可以接受的。而且企業(yè)也自身要去消化成本。怎么降？第一個，技術要通用化，比方說我們的發(fā)動機，我們盡可能用同樣的技術方案。第二平臺化，我們還要考慮平臺化，盡量從內(nèi)部去消解我們的成本，這樣給客戶展現(xiàn)出來的成本增加在可接受的范圍之內(nèi)。
許艷華：詹院長，我們現(xiàn)在挑戰(zhàn)是差不多每年乘用車的車重全國口徑平均漲20幾公斤，這個趨勢其實非常不好。像我們這樣的國家，我們這么多人口，我們的資源并不是很充沛，也是很匱乏的。如果我們的保有量現(xiàn)在大概接近2個億了，將來有人峰值大概在4個億，甚至更高。我們從可持續(xù)角度來講，實際上車企有責任引導像節(jié)約化、小型化方向引導。所以你剛才講需求就這樣，我就能滿足需求，我還是有點不同的意見。其實需求也是車企引導出來的，比如說SUV，SUV是中國的特色，其實我覺得長城在這方面做了很多引導，引導的結果大家當然是用SUV，我們還有沒有引導綠色的使用車，這樣的方面你有什么考慮呢？因為我們一直在呼吁小型的化的問題，車企在這方面應該發(fā)揮什么樣的作用？
詹樟松：你的問題提的非常好，說的也非常正確，全球來說，北美不算了，歐洲就是非常小型化的，它就是整個車，確確實實，包括車的小型化各方面，所以說不單單是咱們強調(diào)動力，或者油耗等等，整個車都是更加的環(huán)保。但是在國內(nèi)，我們也在探討這個問題，但是好像這個市場的實際情況跟這個相反，我覺得車企包括一個行業(yè)，政府還是要努力在這方面的引導。但是可以看到，就是說它還有個過程，比如說就包括用戶一樣的他，他剛開始前十年十幾年的，他有個車就不錯了，接下來車漂亮不漂亮，再接下來他考慮我開起來的感覺了。用戶對車的認識慢慢也在提升，所以我覺得到最終這個過程之后，他會越來越理性，也會考慮這方面。當然技術上，企業(yè)除了引導之外，跟政府一起協(xié)同，技術上也在努力。比如我雖然現(xiàn)在市場用戶要求大、舒服，整體我覺得還是需要有個過程?，F(xiàn)在給我的感覺，現(xiàn)在特別關注動力總成。動力總成有個問題，他說不行，車要給我換，我說的例子，消費者一個階段一個階段在增力，慢慢的會減力。
許艷華：最后一個問題提給王總，你剛才一再說你混合動力和電動車，我覺得這個車不用掰，這東西肯定是在很長時間內(nèi)是一個共存的，不可能一夜之間都電動化。在這個過程當中，傳統(tǒng)車怎么降油耗的問題，混合動力這個應該說是一定要往這個方向走的？4升、5升階段，5升油耗階段，我覺得到4升一定要努力。你現(xiàn)在的問題是成本問題，其實技術問題可能不是太大的問題，沒有政策的支持，怎么在現(xiàn)有的框架下能降成本？這是我認為你的挑戰(zhàn)。
王彥斌：的確是這樣，我們現(xiàn)在面臨著，包括我們的用戶，和其他潛在的用戶，的確是成本的問題。我們現(xiàn)在也有幾方面，第一方面我們已經(jīng)在佛山建了一個我們量產(chǎn)的基地，30萬的產(chǎn)能。有了這個量，我們客戶有了平臺，我們也是通過量的拉動，因為一個產(chǎn)品它的經(jīng)濟規(guī)模要10萬到15萬，我們達到這個規(guī)模的話，我們現(xiàn)在已經(jīng)有了我們的計劃，我們的成本在逐漸下降。包括我們的供應商，我們也在尋找更成熟，更好的供應商，我們在日本有研究院，我們也在日本豐富的混合動力的資源和供應鏈，打造我們中國混合動力的平臺，把成本降下來。在未來兩三年，我們會把成本降到整車用戶能夠接受的程度，這也是我們的目標。
提問：我想問一下江淮的賀院長，您剛才提到的江淮的油耗目標里面，實現(xiàn)了2035年的目標。我想知道您的CAFE值算上電動車的CAFE值嗎？算的比例是多少？
賀子龍：必須要算，我們江淮現(xiàn)在主要還是靠純電動，國家目前到2020年階段電動車單車的油耗還是按零來算的，這個值一下被拉得很低。我們還要做其他的準備，包括電動車本身政策也是具有不確定性的，未來會按油來算，我們還是要在傳統(tǒng)的技術，包括混合動力的基礎上也要做好，要下真功夫。
提問：你剛剛說2020年按30%的電動占比來算，得出3.8的量對嗎？
賀子龍：對。
提問：長安的領導跟我們的江淮領導提到了48V產(chǎn)品的重要性，我想是不是請你們描述一下48V產(chǎn)品未來生命段的周期，2020到2030大約范圍之內(nèi)。因為我們知道博世剛剛把這塊業(yè)務賣給了中國的企業(yè)，不同角度，不同時間段大家看法不一樣。
王彥斌：我個人認為要多個因素的結合，48V無非也就是HEV、PHEV弱一點，基本實現(xiàn)PHEV的助力、自動回收，啟停這些功能。在當前盡量少用點電池，電機也不是那么復雜。所以它的優(yōu)勢就是說，它達到了比較高的性價比的節(jié)能減排的要求。所以說你滿足這個市場，比如說用戶覺得你48V，你各個方面技術OK的話，具體的車上，自動回收過大，一踩們用戶馬上感覺剎車有問題，客戶不接受。節(jié)能減排帶來的效果有很大的空間，再往上一步無非把48V擴大，人家的成本下降了，你這方面就是優(yōu)勢了。這是市場變化的過程，我個人認為，在目前，包括電池擴展，我覺得在國內(nèi)還是在比較長的，具體的年數(shù)我不好說，我覺得在比較長的時間內(nèi)還是具有很好的空間。因為我們畢竟來講，剛才許處問到賀主任，一顆二氧化碳、10%的油耗降低付出多少錢，這就是企業(yè)的衡量，我到底采用什么樣的方案和產(chǎn)品既滿足市場的需求，又滿足法規(guī)的要求，是一種手段。不管什么新技術，必須要滿足客戶需求，必須綜合分析量化，所以我覺得還是有需求的。
（責任編輯：梁艷）
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